Por: Alfonso Prieto García/ Retomamos el tema de la anterior publicación para referirnos al caos de movilidad vehicular que hay en la ciudad de Bucaramanga, en el propósito de plantear necesarios ajustes en las políticas de manejo del espacio público relacionado con las mallas viales vehiculares peatonales, su uso, definición de usuarios, dimensiones, categorías, capacidad de alojamiento de los vehículos, categoría y preferencia de movilidad, tipo de vehículo, necesidades de espacio por modalidad, frecuencia de rodamiento y uso de vías, horarios de atención de las empresas, instituciones públicas y privadas, centros comerciales, universidades, desarrollos habitacionales en propiedad horizontal, amoblamiento urbano de parques, parqueaderos, centros culturales y toda una serie de sujetos activos que permean la generación o solución del conflicto circulante en la zona urbana de Bucaramanga, incluida la carga indirecta de residentes en otras ciudades que por desarrollar sus actividades laborales o presencia de parientes en la ciudad, se desplazan desde los municipios que integran el área, a lo cual se suma la carga de paso o tráfico de continuidad hacia otros destinos donde la ciudad de los parque es tomada como ciudad intermedia por trayecto de movilización.
Tomaremos el primer atajo en la planeación para empezar a entender tanto las causas como los efectos de una mala planeación y administración del inventario de vías, para el creciente número de usuarios, de emergentes nudos gordianos que la mala planificación urbanística no percibe hasta no encontrarse inmersa en circunstancias que antes de favorecer, desmejoran la condición de vida en este rico y hermoso país; solo basta preguntarnos como se va dando accidentalmente una renovación urbana divorciada de un nuevo plan de ordenamiento territorial, que identifique y viabilice el uso del suelo por sus características propias, dando un orden funcional a la presencia y desarrollo de nuevos proyectos de vivienda, que por no disponer de banco de tierras, se empieza a transformar en una ciudad hoy horizontal izada, pese a las dificultades que posee por el tipo de suelo, la condición sísmico recurrente tanto en la capital como en el área metropolitana, necesaria de reprender, para mediar en el aporte de fórmulas, planes y procedimientos que mejoren antes que sigan limitando la necesidad de movilización, encareciendo y obstaculizando un fluido sistema de transporte y movilidad urbana en nuestra ciudad de los parques.
Las preguntas que nos ubica en el centro del problema son: ¿Cuántas viviendas propiedad horizontal se han construido en los últimos 20 años? ¿Cuántas vías se han creado, ampliado o fortalecido con los nuevos trayectos? ¿Qué está pasando con la población asentada en Bucaramanga, si sus cifras tienen un comportamiento poco perceptible de crecimiento al registrar guarismos de población que en la capital no superan los seiscientos mil y el área metropolitana 1.200.000 habitantes, en un periodo de más de quince años?
Se podría afirmar que el proceso de concentración de vivienda unifamiliar en propiedades horizontales, no consulta el amoblamiento urbano de vías, espacios peatonales y lo que el confort básico de rodamiento requiere, generando cargas adicionales en trayectos de vías que de no ser modificadas en cuanto la capacidad de recibir carga vehicular se refiere, no solo requerirá más periodos grandes de interrupción de uso al extender el pico y placa como parece estar pronosticando, sino asumiendo y aceptando la crisis social resultado de la inercia que se vive en sus posibles soluciones.
Qué bueno sería saber porque eliminaron las famosas sesiones de tierra que los constructores adelantaban con el ente territorial para la aprobación de un programa constructivo; quizás se desmanteló con la justificación que al no existir banco de tierras para agrandar la frontera urbana, difícil seria continuar con las sesiones y justificaron en algunas oportunidades compensaciones económicas que al ingresar al torrente de ingresos propios de ente territorial, para libre destinación, sin entender que los recaudos deben intentar un porcentaje de la mitigación con el pago en dinero y no en tierras , para disponerse y comprar predios, mejorar vías y en general un abanico de posibilidades para la evolución en la movilidad vehicular.
¿Cuál es el costo social de cargar más demandantes de rodamiento vehicular en construcciones de propiedad horizontal, que al pasar de uno o dos vehículos dispuestos en el predio objeto de la construcción, a 60-80-100 o más automóviles que ingresan o se retiran de su nuevo conjunto residencial?
¿Será que quienes perciben utilidades por su actividad constructiva, no tienen ninguna responsabilidad en la generación de la necesidad de más vías o ampliación de estas? ¿Cómo establece la conveniencia y aprobación de un proyecto constructivo el ente territorial, cuando no mide el impacto sobre movilidad, seguridad, necesidad de parqueos, etc.?
¿Dónde queda la responsabilidad social empresarial de los constructores frente a esta situación, provocada por sus proyectos y que planes adelanta el estado para mantener actualizada vigente y suficiente la malla vial, ¿incluido su mantenimiento de rigor?
Así como se exige la disponibilidad de servicios públicos para el proyecto, igual debe exigirse la disponibilidad de espacio para el rodamiento que requiera medir el impacto o carga sobre la movilidad vehicular y peatonal por incremento de nuevos usuarios, de manera que la oficina de infraestructura, pueda definir qué y cómo avanzar en el amoblamiento urbano y ampliación del inventario vial, para de igual forma, recibir en condiciones normales a quienes harán parte de los nuevos vecindarios.
¿En dónde quedaron las sesiones tipo A, B, C de los antiguos proyectos constructivos y como se compensa la disminución de carriles dispuestos para todos los vehículos del área metropolitana convertidos en senderos y puentes peatonales, en los espacios dispuestos para las fantasmas bicicletas que se supone transitan por esa vía exclusiva que de manera irresponsable es aprovechada por motos, zorras, indigentes y un mundo de protagonistas del espacio público?
Otros protagonistas de esta agobiante realidad son las concesionarias de autos y motos que al comercializar sus productos, los ofrecen y entregan de manera literal, con solo la cédula de ciudadanía y un compromiso de pago de cuotas mensuales, a veces postergados para iniciar a partir del siguiente año, lo que genera un incremento en el inventario de vehículos que circulan en la ciudad, haciendo más complejo el fenómeno que se estudia; será que también su responsabilidad social empresarial no los debe llamar, para que entiendan que un carro nuevo no representa uno chat arrizado, dando pie a crecer en número y con ello inflando los problemas que se tornan inmanejables por ratos, con soluciones que limitan los derechos por los cuales se paga no por el uso de las vías al rodamiento sino por un impuesto injusto liquidado, incluidos los periodos de restricción.
Con que criterio los entes territoriales aprueban un proyecto constructivo, o un uso de un inmueble para ponerlo al servicio de hospitales públicos y privados, centros comerciales, lugares de diversión, centros de adoración y devoción religiosa, estaciones para el servicio de la fuerza pública en sectores residenciales incluso contrariando las normas por saber que no figura en el POT uso institucional, se dispone el cierre de vías para evitar el paso cercano al predio objeto, se aprueban permisos de funcionamiento para negocios que requieren de paradas vehiculares para momentáneamente ingresar y obtener la venta de un producto sin importar la limitada cantidad de carriles para un excesivo flujo vehicular.
Creo que es hora que la secretaria de infraestructura, se dedique a estudiar y prospectar soluciones a estas malas prácticas, revisando los usos de los suelos, modificando o planteando un nuevo POT que contemple áreas, espacios, afectaciones y se asignen recursos y contribuciones o compensaciones, se utilicen para reservas necesarias en la compra de predios para la ampliación de la malla vial urbana, la recuperación de la existente y el mantenimiento que garantice su buen estado.
Qué lástima que del programa de inversiones de presidencia de la república solo haya incluido en sus obras solo un deprimido en la zona urbana. La condición topográfica y las áreas habilitadas para vivienda de interés social en las estribaciones de la meseta, dificultan una transversalización y diagonalización de la ciudad para hacer fluido el tráfico, sin embargo ya se pudo probar que se puede construir vías elevadas sobre atirantados que conecten el occidente con el norte sur, ampliar las vías principales que atraviesan la mayor parte de la ciudad, continuar la novena al norte, la carrera 36 , la kra 45 al norte y el anillo vial perimetral Floridablanca avenida quebrada seca conectando la vía a norte de Santander y a la costa atlántica.
En la siguiente entrega revisaremos en impacto de los motociclistas en la presente temática.
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*Economista, Magister en Administración de Empresas, exconcejal de Bucaramanga, exdirector seccional UCC Bucaramanga, Asesor nacional de calidad UCC, Investigador Colciencias y Asesor de proyectos.
