La segunda mitad de la primera década del siglo XXI en esta historia de Bucaramanga, tuvo un capítulo qué sin duda, debe calificarse como la apuesta más importante en el proceso de transformación de la ciudad intermedia, a una ciudad con mayores perfiles de desarrollo: el sistema de transporte masivo.
Por: César Mauricio Olaya/ Finalizaba con más pena que con gloria, siendo objeto de la mayor vergüenza mundial tras el incidente que se conociera como ¨la silla vacía¨, es decir, el espacio libre que dejaría el máximo representante y fundador de las FARC, Antonio Marín, más conocido como Tirofijo, en la mesa que se convocaba por parte del gobierno de Andrés Pastrana, para la firma del altisonante proceso de paz con el movimiento guerrillero más fuerte, antiguo y organizado del continente.
En efecto, la imagen del mandatario sentado en la mesa donde se firmaría el acuerdo, la silla desocupada y la mirada perdida en el infinito de sus esperanzas de consagrar al menos un logro destacado en una presidencia marcada por el ruido semántico derivado de la sobre exposición a los medios, los discursos insulsos, apariciones frecuentes en la pantalla de los televisores; todo esto en contraste con una crisis generalizada en materia económica, social y política, que si se llegara a evaluar con una calificación tipo académica, ni siquiera alcanzaría una calificación de 2/5, es decir, un ejercicio de gobierno errático y frustrado.
Obviamente, algo positivo habría por rescatar y sin duda, la proyección de dotar de un sistema de transporte masivo a la mayoría de las ciudades intermedias del país, puede calificarse como un acierto de su gestión.
Un objetivo que consolidó a través de la promulgación del Documento Conpes 3367 de mayo de 2002, a través del cual, garantizaba que la Nación, se comprometía a cubrir el 70% de la inversión necesaria para dotar del sistema a ciudades como Barranquilla, Cartagena, Pereira, Manizales, Cali y Bucaramanga.
Este documento firmado por Andrés Pastrana, lo recibiría como herencia el elegido nuevo presidente, Álvaro Uribe Vélez, que no solo le dio su bendición, sino que corrigió algunos aspectos, detalló participaciones y a través del nuevo Conpes 3260 del 2003, autorizó a la Nación, para contratar hasta 600 millones de dólares en créditos externos con la banca multilateral para financiar los aportes de la Nación, en este proceso que le apuntaba a modernizar los sistema de transporte masivo en las mencionadas ciudades.
Para garantizar que se cumplieran todos los procesos administrativos, de planificación, gestión, trámites ante el gobierno nacional y las autoridades locales, se nombró como gerente gestor del proyecto al ingeniero civil Eliseo Osório Suarez y se contrató a través de licitación pública, los estudios operacionales y técnicos del proyecto, los cuales estuvieron a cargo de la Universidad Industrial de Santander y la Unidad de Geomática de la Facultad de Ingeniería Civil.
Gestación y parto del sistema
Para la segunda mitad de esta primera década del siglo XXI, contando con el apoyo y liderazgo comunitario de Doña María Eugenia Rojas de Moreno Díaz, se echa al hombro la elección del sucesor de Iván Moreno, de manera que el proyecto político de esta familia, encontró en Honorio Galvis la figura para continuar siendo un baluarte de su poder político local y regional.
De acuerdo con los analistas de su gestión, dos frentes de acción pueden destacarse de la tarea realizada por el quinto de los alcaldes elegido por voto popular: la organización financiera del municipio aquejada por un alto nivel de endeudamiento y un evidente desorden fiscal, así como el gran proyecto: la puesta en servicio del Sistema de Transporte Masivo qué a partir de este momento, comenzaría a llamarse Metrolínea.
Como se había expuesto, la UIS cumplió un rol fundamental en el proceso, qué basados en la experticia del ente académico, aseguró que esta fase del proyecto, contara con todas las garantías de un proceso riguroso, técnicamente impecable y el cumplimiento de las metodologías que definieran la plena certeza de los resultados que auguraran el éxito del proyecto.
De hecho, la Universidad Industrial de Santander, en primer lugar, contó con el apoyo técnico de la Universidad de Chile, líder latinoamericano en estudios de ingeniería en transportes y movilidad, certificado en el hecho, de que el servicio de transporte del país austral, es ejemplo a nivel mundial en términos de calidad, infraestructura y planificación del servicio.
De esta manera se adelantó una completa radiografía del uso y requerimientos en materia de transporte y movilidad, con extensión a los municipios conurbanos del área metropolitana.
Estos estudios de rigurosos resultados determinaron en una serie de recomendaciones para proyectar tanto la operación, como todas las dinámicas desde infraestructura, frecuencias, trayectos, tipos de buses, etc, qué lamentablemente, no fueron acogidos por Planeación Nacional, quien exigió que el sistema debía regirse acorde con el modelo operativo y funcional tomado de Transmilenio, lo que evidentemente dio pie para los primeros equívocos en materia de planificación del proyecto.
De acuerdo con el ingeniero Osorio, debía tenerse en cuenta los patrones exigidos por el ente nacional, qué a la final, era el gran aportante financiero del proyecto. – ¨nuestro papel como gerente de formulación del proyecto, le apuntó entonces a cumplir con la gestión ante los organismos políticos de los municipios, que evidenciaban un cierto grado de desinterés de involucrarse económicamente en la financiación del proyecto, de manera qué de no lograrse estos aportes, prácticamente traduciría en la pérdida de esta gran oportunidad, pues con solo los recursos fiscales de Bucaramanga, no sería suficiente para cubrir los costos de su implementación¨.
Finalmente, a través del Documento Conpes 3298 se declara la importancia estratégica del proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) para el área metropolitana de Bucaramanga y se autorizó el apoyo financiero de la Nación, estipulándose el apoyo nacional con el 70% del valor total de la infraestructura a fondo perdido, un 27% aportado por los municipios de Bucaramanga, Floridablanca, Piedecuesta y Girón, a través de recursos de sobre tasa de la gasolina. El gobierno departamental aportaría el 3% del total de los recursos.
Los costos totales asignados al proyecto correspondieron a un total de 242.616 millones de pesos en aportes mixtos por las nombradas entidades, mientras el saldo correspondiente a adquisición de vehículos, infraestructura para los patio-talleres e implementación de unidades de comercialización y administración de recaudos, cifra tasada en 182.765 millones de pesos, se haría vía tarifa, a juicio de varios expertos, uno de los primeros factores de desequilibrio de la ecuación.
Un camino cargado de espinas
A pesar de la rigurosidad del trabajo adelantado por la UIS, donde todos los factores y recomendaciones para un buen desarrollo del proyecto quedaron sobre la mesa como resultado de los estudios previos a la implementación del proyecto, una gran parte de los puntos expuestos por la institución académica no se tuvieron en cuenta, bajo el argumento de que Planeación Nacional había determinado acogerse a los patrones de planeación del ¨exitoso¨ esquema probado en la capital de la república con Transmilenio.
Adicionalmente a este factor que desconoció que cada sistema respondía a un idioma de requerimientos propio y que lo que aparentemente funcionaba bien para la capital, no necesariamente debería funcionar igual para un municipio medianamente pequeño como Bucaramanga, qué sumando las poblaciones de los municipios del área, escasamente arañaba los 900 mil ciudadanos, contra los casi 6 millones de personas de la capital.
Un segundo y muy grave problema que ninguna planificación previó en su momento, fue la aparición en el escenario de los Tratados de Libre Comercio, especialmente con Japón y Corea, que tradujo en la introducción y la implementación de una literal horda de motocicletas, cuya producción y ensamblaje en crecimiento exponencial, literalmente daba para entregar un vehículo de estos con la sola presentación de la cédula y a unos costos muy accesibles para cualquier persona.
Así las cosas, muchos de los usuarios proyectados como clientes del sistema, encontraron en la moto la mejor solución para los evidentes contratiempos que implicaba una movilidad compleja qué, entre otros factores, no suplía los requerimientos del usuario, al que se les estaba imponiendo una nueva cultura del transporte, que implicaba largas esperas de los buses alimentadores y una saturación de los buses articulados, amén de que no llegaba a cubrir con similar idoneidad, las rutas como lo hacía el viejo modelo de los buses tradicionales.
De acuerdo con la experta en planificación urbana, ex directora del área metropolitana de Bucaramanga y ex candidata a la alcaldía de Bucaramanga Consuelo Ordóñez de Rincón, muchos fueron los errores que se cometieron, como lo fue un modelo financiero inadecuado, donde se cargaba a la tarifa, parte de la deuda adquirida para infraestructura, dejando solo el 60% del valor del pasaje, sin tener en cuenta la administración a la operación, lo que obviamente no resultaba económicamente viable para los dueños de los buses. – ¨el déficit era más que evidente¨, sostiene.
Indica la experta que implementar parcialmente el corredor central también fue un desacierto y luego extenderlo a Piedecuesta y no al Norte, lo que impidió que la mayoría de la gente que se atendería en menor distancia se perdiera, y en cambio a Piedecuesta, siendo mayor el kilometraje por cubrir, se le dio prioridad, lo que sumó a la ya desequilibrada estructura financiera.
¨La cobertura de las rutas no suplía lo hecho por el transporte colectivo tradicional, es decir buses y busetas y hay ejemplos claros, como la famosa ruta Igsabelar, que no solo tenía una cobertura de barrios muy amplia, sino que resolvía la movilidad de muchas personas de todos los sectores. Esos casos de éxito deberían haberse adoptado por el sistema¨.
Por último, la experta concluye que la carencia de autoridad y control, fue determinante en la crisis del sistema. Por ejemplo, manifiesta que rutas como Flota Cáchira y Lebrija, ofertaban transporte urbano dentro de Bucaramanga, cuando debería ser exclusivo para la movilidad de pasajeros hacia los municipios de su cobertura. Los carros piratas reemplazaban con mucha idoneidad, la atención a los barrios donde el sistema no llegaba como en el caso del norte y las motos, pues todos sabemos el caos que determinó la multiplicación y la ilegalidad derivada de su entrada como medio de transporte.
En nuestra próxima entrega, esperen una entrevista inédita y exclusiva con Crótatas, el personaje que, durante muchos años, se convirtió en el más erudito, tajante y fuerte crítico, dolor de cabeza de los políticos y el más leído de los editorialistas de Vanguardia, que, sin pelos en su lengua perruna, no deja títere con cabeza a la hora de poner los puntos sobre las íes.
El tema de Metrolínea seguirá sin duda alguna, estando en la primera línea de los temas ineludibles en este primer cuarto de siglo de nuestra ciudad.
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*Comunicador Social y fotógrafo.
