La licencia para ampliar la Autopista Norte de Bogotá, llega tras años de demoras, sobrecostos y afectaciones a la calidad de vida de los ciudadanos.
Por: Gloria Lucía Álvarez Pinzón/ Mediante Resolución 29 del 7 de enero de 2026 la ANLA otorgó, por fin, licencia ambiental para la ampliación de la Autopista Norte de Bogotá, proyecto denominado Accesos Norte Fase II, lo que marca un punto de inflexión en una historia que nunca debió prolongarse tanto.
Después de muchos años de controversias y bloqueos por parte del nocivo activismo ambiental, Bogotá logró darle salida a un ciclo, de trámites, objeciones, devoluciones y silencios administrativos por parte de las autoridades, que duro años y ha tenido negativas y profundas consecuencias para Bogotá y todo el norte del país.
Aunque la decisión es bienvenida y hay que celebrarla, no hay que pasar por alto que la resolución aún no está en firme y seguramente será recurrida por actores ciudadanos y organizaciones que probablemente reclamaran insuficiencia en las medidas de protección ambiental, mayores condicionamientos o reparos al proceso de participación.
Esto implicará nuevos trámites, análisis y debates y requerirá de un nuevo acto administrativo que resuelva esas oposiciones después de lo cual, si logra superar tales obstáculos quedará en firme la decisión y podrá darse inicio a las obras.
Por ello, no puede pasar inadvertido el costo que toda esta controversia pero en especial la demora estatal está teniendo, ni la gran inquietud que surge al evidenciar que las soluciones técnicas son idénticas a las que se venían planteando décadas atrás.
Con esta licencia queda autorizada la intervención del tramo comprendido entre las calles 191 y 245 de la capital, una extensión cercana a 5,8 kilómetros por calzada, que constituye el cuello de botella más crítico del acceso a Bogotá por el norte, además de otra serie de intervenciones que abarcarán 17,96 kilómetros e incluirán mejoras en la Carrera Séptima y la construcción de la perimetral de Sopó.
Este proyecto promete no solo ampliar la capacidad vial, sino transformar la movilidad regional, reduciendo ostensiblemente los tiempos de desplazamiento entre Bogotá y la región.
Sin embargo, la magnitud del beneficio que trae la obra contrasta con el enorme retraso que ha tenido el trámite de la viabilidad ambiental, el cual ha sido un verdadero viacrucis.
El costo de esa ineficiencia lo hemos pagado millones de personas.
Según datos recientes, más de seis millones de habitantes de Cundinamarca dependen de esta vía para su movilidad cotidiana.
Este corredor, que es vital para la conexión con municipios como Chía, Zipaquirá, Tocancipá y Cajicá, entre otros, estratégico para la conexión del centro con Boyacá, Santander y el norte del país, lamentable lleva cerca de dos décadas operando en total caos y colapso, por la desidia de las autoridades.
Huecos, bloqueos, largos trancones, emisiones contaminantes, frecuentes accidentes muchos de ellos fatales, reparcheos casuales que solo duran un par de meses, inundaciones que bloquean por completo la entrada o salida de la ciudad, como la más reciente y fatídica ocurrida en noviembre de 2024, neurosis e histeria colectiva de conductores que con los años se fue convirtiendo en apatía y resignación, ese ha sido el diario vivir de los Bogotanos del norte de la ciudad y de quienes en los municipios dormitorio o otros departamentos, tienen la necesidad de desplazarse a la capital o regresar a su terruño; y seguirá siéndolo por unos años más mientras la licencia queda en firme, y se ejecuta la obra.
Cada día perdido en trancones interminables representa horas de productividad desperdiciadas, impactos económicos acumulados y un deterioro sostenido en la calidad de vida de los habitantes y en el medio ambiente que los opositores dicen defender, sin que nadie responda por eso.
El colapso que vive el norte de la capital ha tenido nocivas implicaciones para la competitividad regional.
Boyacá y Santander, departamentos con una fuerte vocación agrícola, turística e industrial, dependen por completo de esta vía para conectar con la capital.
La congestión crónica ha afectado el transporte de carga, encarecido los costos logísticos y limitado el desarrollo económico de zonas que ya enfrentan brechas históricas en infraestructura.
Por ello, la ampliación de la Autopista Norte es una necesidad nacional, no un capricho para darle gusto a los “ricos en el norte”, como lo manifestaba Gustavo Petro cuando fue alcalde de la ciudad.
La tardía decisión de la ANLA con la que el presidente intenta reivindicarse con la capital, más de 10 años después de haber sido alcalde, llega acompañada de condicionamientos estrictos para la protección de los humedales Torca y Guaymaral reconocidos como estratégicos bajo la Convención Ramsar y la dinámica hidráulica de la Reserva Thomas van der Hammen.
Estas medidas incluyen monitoreo permanente, restauración ecológica y la construcción de pasos de agua y fauna de mayor tamaño que los existentes, reconociendo que la autopista actual actúa como una barrera ecológica.
Todo ello supone retos significativos para su ejecución.
Nadie discute la importancia de un análisis ambiental serio ni de estrictas condiciones para su desarrollo; por el contrario, este ejercicio se aplaude.
Pero la pregunta inevitable es, ¿por qué un proceso que debía resolverse con criterios técnicos claros terminó convertido en un laberinto administrativo que tomó años resolver, pese a que la solución ambientalmente viable de elevar la vía en su paso por los humedales y garantizar pasos de agua y fauna de mayor tamaño, estaba identificada desde hace tiempo?
Por supuesto que la ciudadanía tiene derecho a participar activamente en el proceso y a exigir explicaciones. Pero la participación pública no puede convertirse en un pretexto para la dilación o la parálisis de los trámites administrativos.
Igualmente, la protección ambiental tampoco puede ser excusa para la inacción y la evaluación técnica no puede transformarse en un interminable proceso que desconoce las urgentes necesidades sociales.
Dicen que la obra tendrá una duración no menor a tres años, dada su complejidad técnica y el volumen de tráfico que deberá gestionarse durante la construcción .
Esto significa que, si los plazos administrativos se cumplen y la licencia logra quedar en firme en los próximos meses, la ampliación podría entregarse hacia finales de la presente década, tiempo que resulta insignificante frente a los años perdidos entre discusiones baladíes y papeleos.
Lo que ha ocurrido con la autopista norte nos sirve de ejemplo para demostrar el absurdo en el que se ha convertido la gestión pública y el control estatal, en instituciones que están siendo incapaces de afrontar las problemáticas y los retos que tiene la sociedad y tomar las decisiones certeras y oportunas que se requieren.
La licencia otorgada es un avance, pero también un recordatorio de lo que se perdió en el camino.
La ANLA tiene ahora la obligación de analizar y resolver concienzudamente y con prontitud, los recursos que se interpongan contra su decisión; pero además, debe revisar críticamente sus procedimientos y garantizar que casos como este no se repitan.
Bogotá merece una infraestructura digna, eficiente y sostenible; los colombianos requerimos de una autoridad que responda a tiempo y garantice que decisiones como esta no vuelvan a convertirse en un viacrucis administrativo.
La reflexión sobre lo que está significando para el país los retrasos del licenciamiento ambiental, apenas comienza.
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*Abogada, docente e investigadora en Derecho Ambiental.
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