Colombia no está decidiendo únicamente el destino de unos helicópteros. Está definiendo si conserva una capacidad aérea estratégica, desarrolla autonomía técnica o sustituye su dependencia de Rusia por otra dependencia extranjera, después de un contrato fallido que comprometió recursos públicos y dejó buena parte de la flota en tierra.
Por: Alexander Angulo Ordóñez | En abril de 1997 llegaron los primeros diez Mi-17-1V del Ejército. En agosto de 2002 fueron recibidos seis Mi-17MD y, en febrero de 2009, otros cinco helicópteros. Colombia adquirió en total 21 aeronaves rusas, de acuerdo con la historia institucional publicada por el propio Ejército Nacional.
Su llegada estuvo marcada por una paradoja geopolítica. Aunque Colombia ya era el principal aliado militar de Estados Unidos en la región, las demoras para entregar helicópteros estadounidenses abrieron espacio para la adquisición de los Mi-17. Rusia terminó proporcionando una capacidad que Washington no atendió oportunamente.
Los resultados operacionales fueron indiscutibles. Estas aeronaves transportaron tropas, equipos y abastecimientos en selvas, montañas y territorios sin infraestructura terrestre. También participaron en evacuaciones, operaciones humanitarias y misiones especiales. Dos Mi-17 fueron utilizados en la Operación Jaque del 2 de julio de 2008.
Reducirlos ahora a la categoría de chatarra desconoce su importancia militar. Pero defenderlos solamente por nostalgia también sería irresponsable. Su futuro debe decidirse mediante una evaluación individual de cada aeronave, sus horas consumidas, la fatiga estructural y el estado de sus componentes.
El problema está en los componentes
La edad cronológica no determina por sí sola la condición de un helicóptero. Los diez aparatos recibidos en 1997 tienen aproximadamente 29 años; los seis de 2002, 24 años; y los últimos cinco, 17 años. No puede afirmarse que todos sean nuevos, pero tampoco que todos hayan agotado su vida operacional.
Para conocer el porcentaje real de uso se necesitan las bitácoras de cada matrícula. Decir que toda la flota conserva el 70 % de su vida útil, sin publicar sus horas y ciclos, sería técnicamente imprudente.
Los Mi-17 fueron concebidos para recibir inspecciones, reparaciones mayores y extensiones de vida. Existen antecedentes internacionales de operación durante 35 o 40 años, siempre condicionados a evaluaciones y procesos certificados. Hablar de una duración automática de 80 años tampoco tiene sustento suficiente.
El mayor desafío se encuentra en motores, transmisiones, cajas reductoras, conjuntos del rotor, palas y piezas con vida límite. La transmisión principal recibe la potencia de los motores y la distribuye al rotor principal, al rotor de cola y a otros sistemas. Su falla puede ser catastrófica.
Repararla exige manuales actualizados, herramientas calibradas, bancos de prueba, límites de desgaste, técnicos habilitados y repuestos con trazabilidad. Un taller puede intervenir mecánicamente una transmisión, pero eso no significa que el fabricante reconozca la reparación ni autorice nuevas horas de servicio.
No se trata simplemente de una “patente rusa”. Se trata de autoridad de diseño, certificación y trazabilidad aeronáutica: conocer cuándo se fabricó cada componente, cuántas horas trabajó, qué reparaciones recibió, quién realizó la intervención y bajo qué procedimiento regresó al servicio.
México debe ser evaluado
México posee una capacidad que Colombia no debería ignorar. La Secretaría de Marina mexicana documentó la instalación de un taller de mantenimiento y reparación para Mi-17 mediante un convenio con Rosoboronexport, la empresa estatal rusa encargada de la exportación de material militar.
El antecedente demuestra una relación técnica directa con la industria rusa. No obstante, Colombia debe solicitar y publicar la documentación que acredite el alcance actual de esa autorización: qué taller continúa habilitado, qué versiones puede atender y si está facultado para reparar fuselajes, motores, transmisiones y cajas reductoras.
También debe comprobarse si la habilitación abarca específicamente las versiones colombianas Mi-17-1V, Mi-17MD y Mi-17-V5. Ser intermediario o representante comercial no equivale a estar autorizado para certificar componentes críticos.
Si la Cancillería o la Embajada rusa informaron que México es el operador regional autorizado, esos documentos deben conocerse. La soberanía y la seguridad de las tripulaciones no pueden descansar en afirmaciones verbales.
¿México o Estados Unidos?
La pregunta no debe resolverse por simpatía política. Debe someterse a una comparación verificable:
| Criterio | Taller certificado en México | Contratista estadounidense |
| Relación con Rosoboronexport o fabricante | Existe antecedente documentado | Debe demostrarse |
| Acceso a manuales rusos | Probable, según el alcance del convenio | No puede presumirse |
| Reparación de motores y transmisiones | Debe certificarse por componente | Debe certificarse por componente |
| Bancos de prueba | Deben inspeccionarse | Deben inspeccionarse |
| Trazabilidad de repuestos | Obligatoria | Obligatoria |
| Experiencia efectiva con Mi-17 | México opera y mantiene la plataforma | Vertol debía acreditarla |
| Antecedente contractual con Colombia | No consta un contrato equivalente | Incumplimiento contractual investigado |
| Riesgo geopolítico | Sanciones y relación con la industria rusa | Dependencia estadounidense e intermediación |
Un logro todavía insuficiente
En junio de 2026, técnicos e ingenieros del Ejército consiguieron extender por aproximadamente 500 horas la operación de un Mi-17. El trabajo habría requerido cerca de seis meses.
Es un logro institucional que debe reconocerse, pero también revela la dimensión del desafío. Si Colombia contara con una sola línea y las intervenciones fueran consecutivas, recuperar cinco aeronaves tardaría alrededor de dos años y medio; diez, cerca de cinco años. Con varias líneas simultáneas los plazos podrían reducirse, pero para ello se necesitan personal, componentes, infraestructura y presupuesto.
Además, conceder 500 horas adicionales no equivale a ejecutar un overhaul integral de todos los componentes. Colombia puede inspeccionar la aeronave y autorizar una extensión bajo su autoridad militar, pero todavía requiere instalaciones especializadas para reparar motores y transmisiones con plena trazabilidad.
El contrato que no recuperó la flota
Después de la invasión rusa de Ucrania en 2022, las sanciones contra Moscú dificultaron pagos, seguros, transporte y acceso a repuestos. El problema dejó de ser exclusivamente técnico y se convirtió en geopolítico.
Colombia intentó resolverlo contratando a la empresa estadounidense Vertol Systems Company. El Contrato 012 de 2024 ascendió a aproximadamente US$32,4 millones —cerca de $104.000 millones colombianos— y contemplaba bienes y servicios para sostener la flota.
La empresa recibió un anticipo cercano a US$16,2 millones. Posteriormente, el Ministerio declaró incumplimientos y activó las garantías. En enero de 2026, la aseguradora Berkley International giró cerca de US$20 millones al Tesoro Nacional, entre recuperación de recursos y sanciones.
La devolución evitó una pérdida total, pero no corrigió el daño operacional. Los helicópteros permanecieron en tierra mientras transcurrían meses decisivos.
La Fiscalía sostiene ahora que el contrato habría sido direccionado para favorecer al contratista, pese a cuestionamientos sobre su capacidad técnica, financiera y experiencia. Los investigados conservan la presunción de inocencia y será la justicia la que determine responsabilidades.
Tampoco sería correcto presentar el caso como un desfalco cometido por Estados Unidos. Vertol es una compañía estadounidense, pero no representa automáticamente al Gobierno de ese país. El verdadero cuestionamiento es por qué Colombia entregó un contrato estratégico sin comprobar suficientemente la capacidad y el respaldo técnico del contratista.
Un proyecto que contradice la chatarrización
La planeación del Ministerio de Defensa para el periodo 2027-2031 incorpora expresamente el “overhaul Mi-17” dentro del componente de sostenimiento. La presentación proyecta $5,84 billones para distintas capacidades militares, aunque no discrimina cuánto correspondería específicamente a la flota rusa.
El documento tampoco demuestra que todos los recursos estén aprobados o contratados. Pero sí confirma algo políticamente relevante: en la planeación institucional, los Mi-17 todavía aparecen como una capacidad recuperable.
Si el próximo gobierno decide venderlos, abandonarlos o chatarrizarlos, tendrá que explicar por qué desecha una flota cuyo mantenimiento mayor permanece dentro de los planes oficiales.
La soberanía no puede ser alquilada
El Gobierno entrante de Abelardo de la Espriella heredará aeronaves inmovilizadas, una investigación penal, un proyecto de overhaul y una necesidad de transporte militar que no desaparecerá el día de la posesión.
Una flota prestada, alquilada o donada por Estados Unidos podría aliviar temporalmente la emergencia, pero no garantizaría soberanía. Las condiciones de uso, repuestos, mantenimiento, modernizaciones y disponibilidad continuarían dependiendo de decisiones externas.
El Black Hawk sigue siendo una plataforma activa y moderna: el Ejército estadounidense proyecta mantener el UH-60M más allá de 2050. Pero su vigencia no significa que sea un reemplazo inmediato ni que Colombia pueda recibir una flota equivalente sin costos, condiciones y varios años de transición.
Comprar helicópteros nuevos tampoco garantiza entregas en seis u ocho años exactos. El plazo depende del fabricante y el contrato. Sin embargo, reemplazar una flota completa —incluyendo fabricación, configuración, entrenamiento, repuestos e infraestructura— puede atravesar más de un periodo presidencial.
Colombia necesita una auditoría independiente, aeronave por aeronave y componente por componente. Los Mi-17 recuperables deben permanecer operativos mientras se selecciona su reemplazo. Los inseguros o económicamente inviables deberán retirarse.
Si México acredita autorización vigente, bancos de prueba y capacidad para certificar los componentes críticos, su propuesta debe compararse transparentemente con otras opciones. La nacionalidad del taller no puede reemplazar la certificación.
La decisión no es entre Moscú y Washington, sino entre dependencia y soberanía. Colombia no puede repetir el error de contratar primero y comprobar después. Mucho menos debería cambiar helicópteros propios y recuperables por aeronaves extranjeras cuyo uso dependa de la voluntad de otra potencia.
La pregunta final es inevitable: ¿Colombia recuperará sus Mi-17 mediante talleres realmente autorizados y conservará su capacidad operacional, o los dejará morir para convertir la soberanía aérea en un servicio prestado, alquilado o condicionado?
