Lo que se percibe es que el proyecto bidireccional aprobado necesitara una segunda fase que le permita llegar al Café Madrid y que como está planteado no necesariamente va a solucionar de forma real o significativamente los problemas de tráfico en la vía a Piedecuesta y el AMB.
Por: Héctor Julio Fuentes Durán/ Gran revuelo ha generado la aprobación el pasado día sábado por parte de la Asamblea Departamental de Santander de las vigencias futuras que permitirán a la Gobernación de Santander financiar el proyecto vial bidireccional denominado Anillo Vial Externo Metropolitano y que se plantea como una nueva alternativa para unir a Piedecuesta con Girón. En diversas columnas y espacios de opinión se ha vendido este proyecto como la mayor solución al problema de movilidad del AMB en los últimos años.
Las grandes obras de infraestructura son importantes para los territorios, en especial en una coyuntura donde se evidencia la falta de proyectos estratégicos metropolitanos y en general para Santander.
Sin embargo, el anillo vial externo es una iniciativa que ayuda más a desarrollar y ampliar el perímetro urbano metropolitano, que a solucionar el caos vial que vivimos día a día en la autopista a Piedecuesta; este no es un proyecto innovador, es un proyecto pensado hace más de 30 años, que posibilita que una gran porción de tierras ingrese a las dinámicas urbanas metropolitanas y que con ello se pueda argumentar la necesidad de cambio de uso del suelo de cientos de hectáreas y de un gran número de predios propiedad de particulares.
Mas allá de las dudas sobre la robustes de los supuestos que soportan la aprobación de las vigencias futuras, supuestos poco realistas como la proyección creciente de ingresos futuros a tasas constantes durante los próximos 8 años de las utilidades de la ESSA, de los Ingresos Corrientes de Libre Destinación y de la sobretasa al ACPM (en los supuestos no se incorpora los impactos de la posible crisis económica mundial que economistas expertos y organismos multilaterales han proyectado a partir del próximo año, ni los cálculos del Banco Mundial y Min hacienda que proyectan una caída en los precios de los hidrocarburos a partir de 2025 y hasta 2029); más allá de las dudas sobre si se cumplió con todos y cada uno de los requisitos solicitados en el Decreto 2767 de 2012 para la declaración de importancia estratégica del proyecto (por ejemplo, el impacto del proyecto, el análisis de impacto ambiental, social y económico o la identificación de la población afectada y necesidad de efectuar consultas previas, entre otros) y más allá de no tener claridad sobre cómo se reemplazaran las fuentes comprometidas para financiar los proyectos o necesidades que venían siendo cubiertos con la sobretasa al ACPM (fuente que desde 2024 estará casi que comprometida en su totalidad para cubrir la vigencia futura) o proyectos como el Programa de Alimentación Escolar que ha sido cofinanciado en los últimos años con las utilidades de la ESSA, fuentes que quedaran comprometidas en su mayoría a partir de 2024.
Mas allá de lo anterior, persisten dudas sobre el trazado final aprobado y su real impacto en la movilidad metropolitana. Algunos ingenieros conocedores de lo local y regional, han mencionado inquietudes y alguna preocupación por la posible modificación de los diseños originales del proyecto incluidos en el Plan Vial Metropolitano, por un nuevo trazado que no empalma con el anillo vial Floridablanca-Chimita-Café Madrid, sino que misteriosamente empalma con la vía al aeropuerto y que sería lo que se aprobó finalmente en Asamblea.
Lo anterior es realmente importante porque significa que los vehículos que vienen de Bogotá y van hacia Cúcuta o hacia la costa van a generar un nuevo foco de congestión en el tramo que deberán recorrer de donde se hace el empalme con la vía al aeropuerto hasta llegar al anillo Floridablanca-Chimita-Café Madrid (un nuevo trancón para quienes bajan del aeropuerto), en ultimas se traslada el tapón del Rincón de Girón hacia esta zona.
Algunos ingenieros consultados indican que el alivio real en tráfico no debe ser superior al 10% de los vehículos que transitan entre Piedecuesta y Girón, porcentaje que correspondería a la carga pesada que necesita ingresar al AMB en su paso hacia la costa o hacia Cúcuta y que serían los mayores usuarios del nuevo anillo vial (más por una posible restricción que por elección propia), funcionalmente no se ve tan viable que los ciudadanos que van de Piedecuesta hacia Bucaramanga o Girón se devuelvan a tomar el anillo vial externo que se va a construir para llegar a un tapón bajando de la vía del aeropuerto o viceversa. De tal forma, es posible que proyectos como la transversal Norte-Sur o un tren ligero Metropolitano (¿Por qué no soñar?), puedan ser una mejor respuesta a la congestión provocada por los viajes pendulares entre los municipios del AMB, que el mismo anillo vial externo.
Bajo este sencillo análisis lo que se percibe es que el proyecto bidireccional aprobado necesitara una segunda fase que le permita llegar al Café Madrid y que como está planteado no necesariamente va a solucionar de forma real o significativamente los problemas de tráfico en la vía a Piedecuesta y el AMB.
Lo que si va a generar este proyecto es una nueva dinámica de expansión urbana en el Área Metropolitana, la Incorporación de nuevos suelos urbanos, el cambio de uso del suelo de muchas hectáreas con su respetiva valorización y con ello, la necesidad de grandes inversiones para ampliar las redes de servicios públicos y toda la oferta institucional que requieren los nuevos desarrollos urbanos, obras que deberían financiarse con la recuperación real de plusvalías. Aún existe la oportunidad de cofinanciar la obra con el cobro de la contribución por valorización y liberar recursos de inversión para temas urgentes en la región, como la recuperación de vías a cargo del Departamento como las de Soto Norte, las vías que comunican al AMB con Zapatoca, con San Vicente de Chucuri, las vías del Sur del departamento, entre otros muchos tramos viales y poblaciones de Santander que constantemente quedan incomunicadas por vía terrestre.
Se necesita que los próximos alcaldes de los municipios del AMB y sus equipos técnicos tengan conocimiento sobre Ordenamiento Territorial y gestión del suelo, muy en línea con la propuesta del presidente Petro y su Plan Nacional de Desarrollo, para que puedan afrontar el gran reto de la planeación urbana sostenible, en especial de la nueva área que se desarrollará. Hay una gran oportunidad de financiar el desarrollo urbano y construir ciudades resilientes si los municipios comienzan a implementar la recuperación de plusvalías por cambios de usos del suelo.
Al día de hoy, lo que se ve es que el proyecto ¡cae como anillo al dedo! lo que no sabemos es ¿de quién es el dedo?, pero esperamos paguen valorización, se recuperen plusvalías y se haga un ordenamiento territorial responsable, inclusivo y sostenible. La tarea pendiente es realizar una veeduría responsable y disciplinada sobre el proyecto en todas sus fases, la Cámara de Comercio de Bucaramanga y Transparencia Santander lo han hecho en el pasado en otras obras, ojalá adopten esta al igual que la ciudadanía en general.
Nota: Preocupa el cronograma acelerado del Proceso IT-LP22-12 para licitar esta obra por un monto de 358 mil millones de pesos, entre la expedición de adendas y el cierre hay un plazo de cuatro días hábiles incluyendo un día sábado, un tiempo muy corto para preparar ofertas serias y robustas en un ejercicio de libre competencia.
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*Economista – UIS. Especialista en Mercados y Políticas del Suelo en América Latina – UNAL. Especialista en Derecho Ambiental – UniExternado. Magister en Administración de Negocios – UNIR. Magister (c) en Ordenamiento Urbano Regional – UNAL. Asesor e Investigador en temas de Desarrollo Territorial.
