Tras el colapso de la Transversal del Carare en Vélez, Invías adjudicó un contrato por $179.793 millones para recuperar la transitabilidad. La obra, planteada como atención de emergencia, quedó en manos de una unión temporal ligada a una familia con histórico protagonismo en este corredor vial.
La Transversal del Carare vuelve a ocupar el centro del debate público en Santander y Boyacá. Este corredor estratégico, vital para la conexión económica y social de municipios como Cimitarra, Landázuri y Vélez, sufrió en octubre de 2025 una de las emergencias más graves de su historia reciente: cerca de tres kilómetros de vía desaparecieron tras un evento geotécnico que dejó familias afectadas y comunidades incomunicadas.
Tres meses después, el Instituto Nacional de Vías (Invías) oficializó la adjudicación de un contrato por $179.793 millones para atender la emergencia. La decisión, aunque representa un alivio inmediato para los habitantes de la región, ha despertado cuestionamientos sobre el alcance real de la intervención, la repetición de soluciones temporales y la concentración de la contratación en actores que han operado históricamente en este mismo corredor.
Del monto total, $163.820 millones corresponden a la ejecución de obras y $15.973 millones a la interventoría. El contrato tendrá una duración estimada de un año y su objetivo principal es restablecer, al menos parcialmente, la transitabilidad en la zona afectada.
La emergencia ocurrió el 25 de octubre de 2025 en zona rural de Vélez, en un sector geológicamente inestable. El colapso no solo destruyó la banca vial, sino que agravó una sensación de riesgo permanente para quienes habitan y transitan por esta región montañosa. Ante la demora institucional, comunidades de sectores como La Hélida y Zarandas decidieron reabrir el paso por cuenta propia, en condiciones precarias, para no paralizar la economía local.
Un contrato de emergencia con alcance limitado
Según el presupuesto presentado por el contratista, la mayor parte de los recursos —$123.945 millones— se destinará directamente a obras. De ese total, $51.091 millones se invertirán en drenajes, excavaciones, anclajes, mallas, gaviones y pilotes, intervenciones típicas en escenarios de inestabilidad de taludes. Otros $20.573 millones están asignados a gestión predial y ambiental, un componente clave en zonas rurales con alta sensibilidad social y ecológica.
Sin embargo, desde el sector técnico persisten las dudas sobre si estas obras resolverán el problema estructural de la Transversal del Carare. La presidenta de la Sociedad Santandereana de Ingenieros (SSI), Sonia González Corzo, reconoció que el contrato puede permitir una habilitación parcial del corredor, pero advirtió que se trata de una solución provisional.
La dirigente gremial insistió en la necesidad de actualizar el mapeo de coluviones —grandes acumulaciones de material suelto producto de deslizamientos históricos— como paso previo a cualquier intervención de fondo. A su juicio, la verdadera solución pasa por estudios, diseños y la construcción de una variante que evite el actual trazado, asentado sobre suelos altamente inestables.
La propuesta técnica más reiterada apunta a una variante de aproximadamente 20 kilómetros, desde antes del sector de La Hélida hasta Bajo Jordán, atravesando suelos de la formación Simití, considerados más estables. Esta alternativa, aunque costosa y de largo aliento, es vista por expertos como la única forma de romper el ciclo de emergencias, contratos temporales y nuevas fallas.
La adjudicación y los nombres detrás del contrato
El contrato fue adjudicado a la Unión Temporal Transversal del Carare, cuyo representante legal es Jesús Antonio Contecha Carrillo. La unión está integrada por las empresas Equipos y Triturados S.A.S. e Infraestructuras Viales S.A.S., firmas que, según registros oficiales, tienen vínculos societarios y familiares entre sí.
En Equipos y Triturados S.A.S. figuran como accionistas la Organización PCC & CIA S.A.S., con el 35%, y varios miembros de la familia Contecha, entre ellos Jesús Antonio, Juan Carlos y Alberto Contecha Carrillo. La Organización PCC & CIA S.A.S. tiene como representante legal a Pedro Antonio Contecha Carrillo, también integrante del entramado empresarial.
Infraestructuras Viales S.A.S., por su parte, registra como accionistas a Pedro Contecha Carrillo, Equipos y Triturados S.A.S. e Ingeniería de Vías S.A.S. Esta última empresa no es nueva en la Transversal del Carare: en 2021, durante el gobierno de Iván Duque, recibió la cesión de un contrato por $124.034 millones para el mejoramiento y mantenimiento de este mismo corredor y otros tramos viales, con una ejecución prevista a tres años.
La trayectoria de la familia Contecha en la contratación pública vial ha sido objeto de atención mediática en otras ocasiones. Pedro Antonio Contecha Carrillo, por ejemplo, fue mencionado en 2022 por haber prestado su avioneta al entonces candidato presidencial Gustavo Petro. Posteriormente, a inicios de 2023, recibió un contrato para atender la emergencia de la vía Rosas–Cauca, un hecho que reavivó el debate sobre la cercanía entre contratistas históricos y el poder político, más allá de los cambios de gobierno.
En el caso de la Transversal del Carare, la experiencia presentada por la unión temporal incluye varios contratos de atención vial en Boyacá y Santander, así como estudios y diseños realizados en 2009 para este mismo corredor. Para algunos analistas, este dato refuerza una paradoja: pese a que el problema estructural se conoce desde hace más de una década, las soluciones de fondo siguen sin ejecutarse.
Un problema geológico que no se ha resuelto
La fragilidad de la Transversal del Carare no es un hecho aislado. La vía atraviesa formaciones geológicas reconocidas por su alta inestabilidad, como Umir, Paja y, especialmente, Tablazo. Esta última es la misma que genera constantes dificultades en la vía Bucaramanga–Barrancabermeja, particularmente en la Unidad Funcional 8.
Se trata de rocas muy fracturadas y suelos sueltos que, en presencia de agua, se desmoronan con facilidad. Con el tiempo, estos materiales se acumulan y forman coluviones que pueden moverse lentamente o colapsar de forma repentina, como ocurrió en Zarandas y en el sector afectado de Vélez.
Especialistas coinciden en que insistir en el trazado actual implica asumir un riesgo permanente y altos costos recurrentes para el Estado. Cada emergencia deriva en nuevos contratos, obras de contención y cierres parciales, sin que se ataque la raíz del problema.
Mientras tanto, las comunidades continúan dependiendo de un corredor inestable para movilizar productos agrícolas, acceder a servicios básicos y mantener el intercambio comercial entre Santander, Boyacá y el Magdalena Medio. La adjudicación del contrato por $179.793 millones representa una respuesta inmediata a la crisis, pero también pone sobre la mesa una pregunta que sigue sin respuesta clara: ¿cuánto más deberá invertir el país en soluciones temporales antes de asumir una transformación definitiva de la Transversal del Carare?
El contrato avanza, las máquinas llegarán y la vía, probablemente, volverá a abrirse. Pero bajo el asfalto y los gaviones persiste un problema geológico y estructural que, una vez más, amenaza con convertir esta millonaria inversión en un nuevo capítulo de una historia repetida.
