Las manifestaciones recientes en el Portal 20 de Julio no fueron un episodio aislado ni un simple estallido de inconformidad juvenil. Detrás del humo, de los grafitis y los colados; la ruptura del sentido de bien común en la ciudad. El transporte público, concebido para acercar a las personas, se ha convertido en un espacio que las divide, un escenario donde la desigualdad y la frustración se cruzan a diario. Lo que empezó como una protesta “a favor de los colados” terminó por revelar el verdadero problema: un sistema que, lejos de ser público, se ha privatizado simbólica y estructuralmente.
Por: Andrés Julián Herrera Porras/ Durante años, el discurso oficial ha insistido en que los colados son el enemigo número uno del sistema. La narrativa es simple: quien no paga, atenta contra la sostenibilidad del transporte y, por tanto, contra los demás ciudadanos. Pero esa explicación, aunque técnicamente correcta en apariencia, ignora las condiciones sociales que producen la evasión. Muchos de los llamados “colados” no son delincuentes, sino ciudadanos empobrecidos, trabajadores informales o estudiantes que no pueden costear más de 3.000 pesos diarios por trayecto. Son personas expulsadas de un modelo de movilidad que exige dinero antes que reconocimiento.
El pasaje, que supera los 3.000 pesos, representa para miles de familias un gasto que compite con la alimentación. De hecho, según datos de la Secretaría Distrital de Movilidad (2024), el costo mensual de transporte para un trabajador que usa TransMilenio cinco días a la semana ronda los 260.000 pesos. En una economía informal o de salarios mínimos, esa cifra es insostenible. En consecuencia, el torniquete se convierte en una frontera moral: quienes logran pasar son los “buenos ciudadanos”; quienes no, los “colados”. Pero lo que el torniquete separa no son valores, sino condiciones sociales.
El problema no es moral, sino político: una ciudad que castiga la pobreza mientras privatiza el derecho a moverse. En vez de preguntarse por qué la gente no paga, habría que preguntarse por qué no puede pagar. Y ahí comienza la verdadera discusión sobre el bien común.
En su concepción original, el transporte público no es un negocio, sino un bien social. Su razón de ser no es generar utilidades, sino garantizar el acceso equitativo a la ciudad. Sin embargo, el modelo bogotano de TransMilenio opera bajo una lógica empresarial: la sostenibilidad depende del recaudo por usuario. Esto convierte el derecho a la movilidad en un servicio de consumo individual, cuando en realidad debería ser una expresión del bien común urbano.
La filosofía política clásica, desde Aristóteles hasta Maritain, entiende el bien común como el conjunto de condiciones sociales que permiten a las personas realizarse plenamente (Maritain, 1947). El transporte, en este sentido, debería ser una herramienta de cohesión y justicia social, no de exclusión. Si moverse por la ciudad es un privilegio, la polis deja de ser comunidad y se convierte en mercado.
Autores contemporáneos como Emmanuel Mounier (1950) profundizan esta idea: la persona solo se realiza en relación con los otros, y esa interdependencia exige estructuras solidarias. El transporte público —donde cada trayecto es un acto de convivencia— debería ser una escuela de esa solidaridad, no un escenario de resentimiento.
¿Cómo convertir entonces un sistema colapsado en un espacio de bien común? La respuesta podría encontrarse en los principios de solidaridad y subsidiariedad, formulados con claridad en la doctrina social de la Iglesia y desarrollados ampliamente en diversas políticas publicas aplicadas por diversos Estados en el mundo.
La solidaridad nos recuerda que los costos de la vida colectiva deben distribuirse de manera justa, atendiendo a las capacidades de cada uno. Aplicada a la movilidad, significaría que el sistema no debe depender únicamente del pago directo del usuario, sino de mecanismos redistributivos. En otras palabras: el transporte podría financiarse en parte mediante impuestos progresivos, aportes empresariales o contribuciones de los sectores que se benefician del desplazamiento de trabajadores y estudiantes.
De esta forma, quienes más tienen aportarían más, y quienes menos tienen no serían excluidos del derecho a moverse. Esto no es caridad, sino justicia social: la movilidad como expresión práctica de la solidaridad.
La subsidiariedad, por su parte, implica que las decisiones y soluciones deben tomarse en el nivel más cercano al ciudadano. En el contexto del transporte, esto significa que las comunidades locales pueden participar en la planeación de rutas, en la evaluación del servicio y en la distribución de subsidios. Así, la gestión del sistema dejaría de ser un asunto tecnocrático y se convertiría en un proceso democrático.
La subsidiariedad exige un Estado que acompañe, no que imponga; que garantice, no que cobre; que confíe en la capacidad ciudadana de cuidar lo público.
El debate técnico sobre los costos del sistema no puede desligarse de su dimensión ética. En Bogotá, la sostenibilidad financiera de TransMilenio ha sido argumento para mantener tarifas altas y para justificar un esquema de concesiones que favorece a los operadores privados. Sin embargo, la verdadera pregunta no es cuánto cuesta el sistema, sino a quién beneficia y a quién excluye.
Las políticas públicas podrían explorar fórmulas de financiamiento solidario, como ocurre en otras ciudades del mundo. En Tallin (Estonia), el transporte público es gratuito para los residentes, financiado mediante impuestos locales. En Viena, el costo anual es simbólico y se cubre con aportes del Estado y de empresas privadas. El resultado ha sido una mayor equidad y una reducción en la congestión vehicular.
Bogotá, en cambio, continúa atrapada en una lógica donde el ciudadano asume el costo total del servicio, mientras las empresas concesionarias aseguran rentabilidad sin corresponsabilidad social. Si se aplicara un modelo de subsidio general, los usuarios no pagarían por cada viaje, sino que el acceso estaría garantizado por la colectividad. La movilidad se financiaría como se financian la salud o la educación: desde el principio de solidaridad.
Un modelo así no solo aliviaría la carga económica del usuario, sino que disminuiría el conflicto social en torno al sistema. Ya no habría “colados”, porque no habría torniquetes que excluyen. Habría ciudadanos que, a través de sus impuestos y aportes, sostienen juntos un servicio que les pertenece a todos.
Las manifestaciones del Portal 20 de Julio son el reflejo de un malestar más profundo. En el sur de Bogotá, donde el Estado es una presencia intermitente, los portales de TransMilenio se convierten en los pocos espacios donde lo público es visible. Cuando ese espacio se percibe injusto, se transforma en campo de batalla. Cada piedra lanzada no es solo un acto de vandalismo, sino una interpelación; un grito por reconocimiento y dignidad.
Pero el Estado suele responder con más vigilancia, más controles y discursos moralizantes. Esa reacción reproduce el conflicto, porque confunde el síntoma con la causa. El problema no son los colados, sino el sistema que excluye. El filósofo colombiano Danilo Cruz Vélez (1984) advertía que una democracia solo se sostiene si forma ciudadanos responsables, no súbditos obedientes. Y la responsabilidad se aprende cuando se participa, no cuando se teme.
El transporte público podría ser una escuela de ciudadanía. Cada trayecto compartido puede enseñar respeto, empatía, y sentido de comunidad. Pero eso requiere transformar el sistema en un espacio de dignidad, no de humillación. Nadie puede sentirse parte de un proyecto colectivo cuando el acceso a ese proyecto depende de si tiene o no saldo en la tarjeta.
La discusión sobre la movilidad no es técnica, sino moral y política. En una ciudad que se mueve fragmentada, la solidaridad se estanca. Recuperar el sentido del bien común exige más que bajar tarifas; implica reconstruir la confianza social. La movilidad puede ser el punto de partida para una nueva ética pública, donde el ciudadano no sea cliente, sino corresponsable.
En ese horizonte, la solidaridad no es un eslogan, sino un mecanismo de justicia; la subsidiariedad, una forma de participación; y el bien común, el destino compartido de una ciudad que se reconoce interdependiente.
Lo que ocurrió en el Portal 20 de Julio no debería verse solo como un episodio de desorden público, sino como una llamada de atención sobre el modelo de ciudad que hemos construido. Cuando el transporte público deja de ser público, cuando se convierte en un privilegio, se fractura el vínculo social que sostiene la democracia.
Recuperar ese vínculo es tarea de todos: del Estado, al garantizar acceso equitativo; de los empresarios, al asumir responsabilidad solidaria; y de los ciudadanos, al cuidar lo común. Si logramos entender que el bien común también se juega en un bus, quizá el próximo torniquete que crucemos no sea el de la exclusión, sino el de la justicia.
Apuntaciones:
- La guerra en sí misma es absurda, pero ver como Netanyahu rompe la tregua no puede dejar a la comunidad internacional en silencio, urge una actuación contundente de los organismos multilaterales para decirle no más al genocidio liderado por Isrrael y apoyado por el —aclamado vergonzosamente por la nobel de paz— Trump.
- Se publico hace poco “Dilexi te”, la primera exhortación firmada por Leon XIV, les dejo por aquí el enlace para que puedan observar mi lectura al respecto en mi blog RUPHAY en Religión digital.
- Señor Petro, regular las comunicaciones en sí mismo no es un asunto de censura, es un tema de moderación. Especialmente cuando se tiene todo el poder comunicativo del Estado; por el contrario, usted termina silenciando temas de mayor interes cuando pide que todos los canales del gobierno compartan información irrelevante para el canal en particular, por ejemplo, cuando pone la cuenta de un ministerio a hacer eco de lo que hace otro ministerio.
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*Abogado. Lic. Filosofía y Letras. Estudiante de Teología. Profesor de la Universidad Santo Tomás de Bogotá. Miembro activo del grupo de investigación Raimundo de Peñafort. Afiliado de la Sociedad Internacional Tomás de Aquino.
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